L'historique de la Celica

J'ai remarqué qu'on avait pas d'historique, pour un forum consacré à la Celica c'est pas cool

Du coup j'en ai fais un que voici :





En 1970, Toyota souhaite succéder à sa légendaire 2000GT, sportive exclusive et échec commercial. A cette période, Nissan frappe fort sur le marché automobile avec sa 240Z. Toyota imagine donc un coupé accessible au grand public afin de contrer Nissan. Il sera dérivé du prototype EX1.

Toyota dévoile au salon de Tokyo de 1970 la Celica, un coupé 2 portes et 4 places, basée sur la Carina et reprenant des organes d'autres modèles de série, et sa commercialisation commence peu après sa présentation.

Les pays européens voient arriver la Celica 1600ST en 1971, équipée d'un 2TB de 100 ch. En option, on peut obtenir une boîte 5 vitesses ou automatique, les vitres électriques ou encore la climatisation.

En 1972, le réservoir d'essence est déplacé plus au centre de la voiture, le bouchon de remplissage quitte le panneau arrière pour se retrouver dans le montant de custode.


En 1973, elle adopte un moteur double arbre à cames (type 2TG) développant 108 ch. Elle prends l’appellation 1600GT et s'orne d'un aileron arriere. Cette version est un peu plus rare. Une version encore plus poussée de 130 ch, moins équipée pour être plus légère, est réservée au marché japonais, c'est la Celica GTV.
La 1600GT est engagée en compétition et son formidable moteur va prouver ses capacités durant une décennie entière. La première victoire d'une Toyota officiellement engagée en rallye est celle de Owe Andersson au Rallye d'Angleterre en 1972 qui remporte sa classe.  En 1975 elle remporte le rallye des 1000 lacs. A l'époque, elle développait 180 cv.


En 1974, La CELICA TA28 fait son apparition. Celle-ci est disponible soit avec le 1600 de 85ch (TA28), soit avec un nouveau 2 litres de 118 ch (type18RG) cette version de type RA28 prends l’appellation 2000GT. Le réservoir d'essence passe de 50 à 58 litres. Sur la "GT", le volant et la commande de boîte à vitesse sont recouverts de Cuir. Esthétiquement, elle arbore une nouvelle face avant, mais dispose d'un hayon (liftback). Le prototype SV-1 montré en 1971 préfigurait celle nouvelle Celica Liftback qui apparaît au Japon en 1973. Cette nouvelle carrosserie aura un grand succès.


Une Celica LB Turbo est engagée en compétition au japon. Elle remporte les 1000 km de Fuji de 1973.


En 1975, la Celica reçoit de nouvelles modifications. Afin de faire entrer des nouvelles versions de moteurs et leur équipements anti-pollution sous le capot, le compartiment moteur est agrandi pour 1975. Le châssis est allongé et élargi mais la caisse reste la même mis à part les ailes avant légèrement plus longues et élargies. Le capot moteur n'a plus les fausses aérations en plastique.


En 1976 la Liftback de première génération reçoit des feux arrières modifiés.







La 2eme Génération de CELICA est apparue en 1977 , toujours disponible en coupé (2 portes) et liftback (3 portes), ses lignes sont légèrement plus tendues. Elle conserve, en ce qui concerne la France, les mêmes motorisations que la version précédente. 
Un peu plus équipée que la 1ere génération, elle bénéficie en outre de réglages lombaires, d'une épaisse moquette ( même dans le coffre !) de ceintures de sécurité à enrouleurs, compte tours, cuir sur le pommeau de vitesse, trappe à essence verrouillable...


La même année, Toyota présente un nouveau modèle, la Celica Camry. C'est en fait une Carina 4 portes avec un avant de Celica. Cette 2nde génération est la Celica qui a connu le plus de versions différentes (motorisation, équipements), allant jusqu'à 49 simultanément (rien qu'au Japon) et 70 au total. Elle remporta le prix de "Voiture d'import de l'année" décerné par le magazine automobile américain MotorTrend.

Entre 1979 et 1981, Toyota sortit des versions cabriolet sous la coopération de Griffith Company. Elle fut déclinée en 3 versions, la Sunchaser, la TX22 et la Legato.


En compétition, Thérier/Vial se taillent un beau palmarès, toujours avec la 2000GT poussée à 185cv. Ils sont champions de France et devancent les Escort RS, Sunbeam-Chrysler, R5 Alpine d'usine. Participant entre autres au Bandama en 1979 en Côte d'Ivoire avec un coupé Liftback RA40 de 190 ch, le même pour Ove Anderson. Fin 79, la version usine pour rallyes européens groupe 4 RA40 donnait 230 ch à 8000 tours.








Entre temps, la Celica Supra est produite d'avril 1978 à mai 1981, exclusivement pour les marché japonais et nord américain. Le but de cette nouvelle gamme pour Toyota était de concurrencer les datsun Z. La première génération de Toyota Supra a commencé son histoire sous l'appellation Celica XX au Japon et Celica-Supra aux États-Unis. Appellation due au fait qu'elle a été développée sur la base d'une Celica liftback rallongée pour pouvoir recevoir un moteur six cylindres en ligne en lieu et place du quatre cylindres de la Celica. La calandre en T et les feux arrières permettent également de la distinguer d'une Celica classique. Il y a eu plusieurs moteurs injection basés sur le même bloc (M) : un 2 litres atmosphérique et turbo (M-EU et M-TEU), un de 2,6 l (4M-E) et un 2,8 l (5M-E) pour des puissances allant de 110 à 145 ch accouplé à une boîte manuelle à cinq vitesses ou automatique à quatre vitesses avec overdrive. Le différentiel auto-bloquant (LSD) était en option.








La Celica refait peau neuve fin 1981. L'injection d'essence qui était déjà standard au Japon sur l'édition précédente fait sont apparition sur les modèles européens et américains.

Cette 3eme génération du CELICA n'a été proposée en France seulement dans sa version liftback (3 portes avec hayon)sur d'autres marchés, elle est aussi proposée en coupé 2 portes (en Suisse par exemple). 
Cette version est franchement plus anguleuses et agressive, ses traits sont tirés et tranchent avec les premières versions. La face avant bénéficie de nouveaux phares escamotables à iode avec optique apparent qui se relèvent de l'arrière vers l'avant. Coté motorisation,on retrouve un 1600cm3 qui développe 85cv (TA60) et un 2 litres de 120cv (RA63). Coté équipement on notera les rétroviseurs réglables de l’intérieur, feux de brouillard, lunette arrière dégivrante, glaces teintées, volant réglable. Sur la 2000 GT (RA63) , économètre d'essence, compte tours électronique, montre à quartz...


Le modèle 1984 reçoit une nouvelle face avant avec des phares cachés. C'est un premier signe vers la version suivante. C'est avec ce modèle que vont s'éteindre les Celica à propulsion.
C'est aussi cette Celica qui voit apparaître le turbo, Une version 1800 Turbo est désormais disponible au Japon (TA63), son moteur DOHC 3T-GTE a l'injection d'essence et 2 bougies par cylindres, il développe 160 ch à 6000 t/min.


C'est une version poussée de la Twin-Cam Turbo (TA64) par TTE en Allemagne qui s'impose aux rallyes africains plusieurs fois entre 1983 et 1985


En 1985 est introduit le premier cabriolet, GTS, construit en Californie par American Sunroof Corporation.








Après le succès de la Celica Supra (ou XX), Toyota décide de lancer en 1982 la MkII  sur la même base que la 3ème génération de Celica.
Du haut des  170cv du 2.8L 6 Cylindres la Supra devient ainsi la plus puissante des Toyota. Elle fait aussi partie des plus grandes Toyota produites à l'époque, longue de 4 mètres 66. Elle sort d'abord en deux versions : Performance (P-Type) et Luxe (L-Type). La P-Type sortie en 1984 possède un aileron de toit optionnel , des pneus en 225/60HR14 nécessitant un élargisseur d'ailes tandis que la L-Type de 1982 dispose selon les options choisies d'un intérieur cuir, d'un tachymètre numérique et d'un mini-ordinateur de bord indiquant la consommation et la distance restant à parcourir ainsi que de pneus en 195/70SR14 avec des jantes spéciales. En outre, la L-Type pouvait être achetée avec une boîte de vitesses automatique.
Au fil des années, plusieurs améliorations feront leur apparition: essuie-glaces de phares , des gardes-boues, le pare-chocs avant modifié, les différents feux redessinés, le hayon peint de la couleur de la carrosserie (au lieu du noir qui était présent sur toutes les premières), changement des poignées de portes, un régulateur de vitesse, une alarme...
La mkII se distingue de la Celica de base par une face avant différente (capot, phares, pare choc), des ailes élargies et des jantes différentes.


La mkII fut la dernière Celica-Supra, Toyota décidant de faire de la Supra un modèle à part. Cependant, pour ne pas oublier de quelle descendance appartient la Supra, Toyota garda un design proche entre les modèles Celica et Supra, c'est ainsi que la MK3 à une forte ressemblance à la T16, et que la MK4 ressemble également beaucoup à la T20.







Sous une nouvelle forme à la fois arrondie ( par rapport à la génération 3 ) et élancée, la Celica 4eme génération se veut sage et agressive. C'est une petite révolution car elle adopte un nouveau moteur 2 litres injection avec une culasse 16 soupapes qui développe 150cv (le seul moteur disponible en france) elle adopte également la traction avant. Coté équipement, on notera entre autre : la direction assistée, rétroviseurs , vitres et sièges électriques , ABS et Climatisation (en serie sur la version "Creation") toit ouvrant électrique (option) pneus 195 X 14 etc... Nous sommes qu'en 1985...

Sur d'autres marchés, cette version existe aussi en coupé (2 portes avec coffre classique) ainsi qu'avec d'autres motorisations plus ou moins puissantes, notamment la version Turbo 4X4 (ST185) avec son turbo et ses 4 roues motrices elle développe 180 cv et servira de base pour le Championnat du Monde des Rallyes. Elle ne sera pas importée en France à l'inverse du cabriolet  (c'est, pour le moment, le seul cabriolet Celica qui à été importé en France)


Au commencement le GT4 était un modèle réservé au Japon seulement, mais son succès l'a mené à l'exportation deux ans plus tard, en 1988, année de ses premières victoires en compétition. La ST165 remporta 13 titres en rallye.


Au salon de Tokyo 1985, un prototype d'une GT‑Four Openair est présenté. Cette version ne sera jamais produite en série, le cabriolet n'étant disponible qu'en traction avant.


Il existe 5 versions de la T16 :

AT160 :  4AFE1,6L de 90cv.
ST162 : 3SGE 2L de 150 cv.
ST163 : 4SFE 1,8L et 4 roues directrices (marché japonais)
ST164 : 3SFE 2L (marché nord américain)
ST165 (GT4) : 3SGTE 2L turbo de 180 cv, 4 roues motrices.







S'il est une Celica dont l'histoire de souviendra, c'est bien la T18. Apparue en 1990 pour remplacer la quatrième génération sur route, elle en retient la ligne générale tout en y ajoutant des rondeurs, affichant une nouveauté pour l'époque : le bio design. Elle y gagne de la puissance et des assistances électroniques comme l'ABS en série.
Elle est importée en 2 roues motrices avec un moteur 2 litres atmosphérique (type 3SGE) développant 160cv ou en 4 roues motrices avec le 3SGTE 2 litres mais dopé d'un Turbo, elle affiche alors 204cv. Elle dispose dans la version 2L de l'ABS, double sortie d'échappement, rétroviseurs électriques, etc... Elle existe également en version coupé (avec coffre à la place du hayon) et cabriolet. Dans la version turbo, rétroviseurs peints, ouïes de refroidissement moteur...
Pour permettre son homologation au Championnat du monde des rallyes, une série spéciale baptisée "Carlos Sainz" voit le jour en 1992 . Sous son capot aux larges ouïes de refroidissement se cache le moteur Turbo qui développe alors 208cv. Elle sera diffusée à 5000 Exemplaires numérotés à travers le monde.


La ST185 obtint 12 titres en rallye.


Comme pour la T16, il y eut 5 versions :

AT180 : 4AFE 1,6L 105cv.
ST182 : 3SGE 2,0L 160cv.
ST183 : 3SFE 2,0L 125cv/3SGE 2,0L 160 cv et 4 roues directionnelles (marché japonais)
ST184 : 5SFE 2,2L 130cv (marché nord américain)
ST185 (GT4) : 3SGTE 2,0L turbo 204 à 208 cv et 4 roues motrices.







Concepts Celica T20 :


En 1994, une nouvelle Celica est disponible en France avec 2 moteurs; Un 1800 cm3 développant 115 cv et un 2 litres (toujours de type 3SGE) développant 175cv. Elle se reconnaîtra de la version "de base" par ses roues en alliage, ses rétroviseurs peints et son aileron arrière à base longue. L'AT200 est la première Celica entrée de gamme à être officiellement importée en France en dix ans. A noter que l'AT200 est la Celica la moins puissante sortie en France (au moins depuis ces 20 dernières années). 3 types de carrosserie sont disponibles : coupé, liftback et cabriolet.


En 1996, des changements esthétiques sont apportés.Le pare-choc avant est donc redessiné, l'aileron est retouché et des jupes latérales équipent désormais la Celica.


La GT-Four de cette génération fut la dernière, mais aussi la plus intéressante. Gardant bien évidemment un moteur 2L Turbo ainsi que ses quatre roues motrices, la ST205 atteint la puissance de 242cv - devenant ainsi la plus puissance de toutes les Celica, loin devant la ST185 Carlos Sainz. D'un point de vue extérieur, les différences se situent au niveau des jantes (à trois branches), du pare choc avant, du capot et d'un aileron surélevé pour les éditions WRC phase 1. Comme toujours, les suspensions (SuperStrut) et la boîte de vitesse sont améliorées. Elle fut proposée en France sur commande spéciale mais ne trouva aucun acheteur.


TOYOTA France lancera une série "Didier Auriol" (En hommage au titre de champion du Monde des Pilotes) Sur la base du modèle 1800, 115cv, elle disposera entre autre d'une décoration Castrol spéciale rappelant la voiture du championnat du monde des rallyes, d'un aileron arrière base longue, ainsi qu'un lecteur de CD. Elle sera diffusée à 200 exemplaires en France seulement.


La ST205 obtint 14 titres en rallye avant d'être retirée du championnat pour tricherie. Grâce aux 3 générations de GT4, Toyota engrangea 36 titres.


Une ST205 fut également engagé à la célèbre course de côte de Pikes Peak, et pulvérisa le record de l'époque de 40s. Ce record perdura pendant 13 ans.


5 versions également pour cette T20 :

AT200 : 7AFE 1,8L 115cv.
ST202 : 3SGE 2,0L 175cv.
ST203 : 3SFE 2,0L 138 cv et 4 roues directrices (marché japonais)
ST204 : 5SFE 2,2L 135cv (marché nord américain)
ST205 (GT4) : 3SGTE 2,0L turbo de 242 cv (euro) à 250 cv (jdm)







En 1999, le prototype XYR préfigure la Celica de demain. Moteur tout aluminium 4cyl. 1,8 l. de 180 ch, 230 km/h.


La nouvelle Celica de 2000 a une nouvelle approche du public. Dessinée au Calty Design Research de Toyota en Californie, elle dérive directement du prototype présenté en 1999.
Sa ligne est rendue plus linéaire et affinée afin de séduire une clientèle notamment féminine.  Motorisée par un moteur de 1800 Cm3 développant 143 ch (1ZZ) elle possède la boite 6 vitesses ainsi que l'ABS et des jantes en 16 pouces. Plus tard viendra s'ajouter la Celica TS au catalogue, motorisée par un 1,8L de 192cv (2ZZ).


En 2003, la Celica reçoit un nouveau bouclier avant et de nouveaux feux arrières.


En 2002, un prototype fut présenté, motorisé par un 3SGTE de 500 cv. Malheureusement la lignée des Celica s'éteignit quelques années plus tard. En 2004, l'arrêt de la production est décidé, la dernière Celica quitta la chaîne de montage le 21 avril 2006, faisant disparaître avec elle une lignée vieille de plus de 35 ans à l'époque.


Presque chaque modèle de Celica eut des séries spéciales et limitées, elles ne sont pas inclus ici mais sur un autre topic : https://celica.forumpro.fr/t18044-les-series-speciales-limitees-de-celica#329121

Bravo pour cette présentation, désormais j'y vois plus clair...

Faudrait faire aussi un historique des moteurs et de leur évolution par génération. (avec encore plus de photos, notamment des moteurs déposés...)

Encore merci pour le taf !

Tant mieux si ça a pu te servir

Après je n'ai pas fais l'historique complet des moteurs sauf pour les dernières générations, car à partir de la T16 et jusqu'à la T20 il n'y a plus que 5 versions par modèle, et pour la T23 seulement 2.

Là où ça se complique c'est pour les 3 premières générations qui ont reçu un grand nombre de motorisations spécifiques ou non à plusieurs pays, par exemple la 1ère génération à eu une quinzaine de moulins différents. Et pour retrouver des photos de certains (moteurs déposés qui plus est) ça doit être difficile car j'ai eu du mal à trouver certaines photos déjà

Mais l'idée est intéressante, je prends note j'ai ma petite idée

Beau boulot Matth, merci

Matth1768 a écrit:
...Mais l'idée est intéressante, je prends note j'ai ma petite idée

Je pense notamment à l'évolution spécifique des blocs moteurs, l'interchangeabilité d'organes, en déduire des compatibilité de pochettes de joints, voire d'électronique...

Je m'interroge sur l'incidence (peut-être négative ?) du système de récupération des gaz brulés, à vocation écologique, si ça ne serait pas nuisible au bon fonctionnement du moteur dans la durée ?
Si j'ai bien compris, ça réinjecte une partie des crasses mal brûlées, pas sûr qu'on soit dans l'optimum moteur et dans la longévité ?
Qu'en pensez-vous ?
Ça se neutralise facilement ce système ? (Quid de la remise en place pour le CT...)
Désolé, je ne sais pas si la question a été abordée, sinon peut-être en faire un autre sujet ?

Oui enfin pour la comptabilité et tout c'est quasiment impossible d'avoir les réponses, t'en demandes trop

Pour la vanne EGR, ça renvoie dans l'admission une partie des gaz pour les brûler une nouvelle fois, c'est nuisible sur les moteurs diesel car le système encrasse beaucoup, si tu tires pas dedans la calamine se forme partout et finit par étouffer ton moulin (j'ai déjà eu le cas d'une Clio qui démarrait plus car l'air ne passait plus du tout). Pour les moteurs essences ça a moins d'impact car beaucoup moins d'encrassement.

Il existe des kits pour la neutraliser et quelques manips également, mais là c'est pas du tout le bon endroit pour parler de ça

De ce que j'en sais, le problème avec la vanne EGR sur un moteur diesel est plutôt pour les ceux qui roulent trop souvent longtemps en ville.
C'est à ce moment là que la vanne est ouverte et qu'elle se récupère les particules. A la longue, cela la bloque et le système reste en fonction en permanence.
Un peu comme un calorstat bloqué en position ouverte. Le moteur a beaucoup de mal à monter en température.

Bonsoir Matth1768

Je découvre les rubriques de ce forum....

Superbe sujet et excellente présentation.
Il y a effectivement des experts qui partagent leurs connaissances: très instructif !
Merci