(ST202) Boîte courte ?

Avis au spécialistes.
Est ce que quelqu'un saurait s'il est possible de modifier la boîte d'origine de la ST202 superstrut ou de monter une autre boîte, même avec modif, pour avoir la 5eme avec le même rapport que la 4 ?
Ou quelque chose se rapprochant.
Merci
A+

Tu peux tenter la boîte C162, de la Corolla G6 (en boîte 6 sur 4A-FE). Vmax à 210 je crois.
Et t'es pas obligé d'utiliser les 6 rapports, tu peux t'arrêter à la 5e

Si ça peux t'aider ^^

Merci. A creuser

Jayger a écrit:Merci. A creuser

Sur ma corolla, pour te donner une idée, en 6ème à 130kmh, je suis à 3500 rpm ... donc imagine les 5 premiers rapports ^^

J'ai creusé un peu le sujet.
Sur ma st202 superstrut, je suis équipé de la boîte E56.
Donc compatible avec les boîtes de la série E.
Ce serait la boite E250F du RAV4 de 08/1997 à 08/2000 (modèles 3 portes SXA10 et 5 portes SXA11)
qui serait la plus appropriée.
Les ratios sont bien plus courts. -10%
Exactement ce que je recherche :

1ere   47 vs 59 km/h
2eme 94 vs 102
3eme  142 vs 157
4eme  195 vs 203
5eme  230 vs 255 (théorique)

Tu les as trouvé comment ses valeurs ?

J'ai trouvé tous les ratios de boîte et calculé en fonction de ma monte pneumatique.

La boîte E250 équiperait le RAV4 2wd de 1994 à 1997
et la E250F, le RAV4 4wd de 1997 à 2000

http://automotrizenvideo.com/wp-content/sp-resources/forum-file-uploads/admin/2013/10/man_trans_overhaul.pdf

Jayger a écrit:J'ai trouvé tous les ratios de boîte et calculé en fonction de ma monte pneumatique.

J'ai trouvé cette info :

E56 gearbox (which is an E151F gearbox of the Celica Turbo 4WD (ST185) converted to FWD) w/ viscous Limited Slip Differential

J'ai conclu que c'est la boîte E250F qui serait la plus appropriée !?

Mon soucis est de savoir si mes cardans vont s'adapter !

Effectivement d'une T20 à une T18 les cardans risquent de ne pas avoir les bonnes longueurs...

Surtout les cardans de la ST185. Avec le renvoi d'angle pour les roues arrières, la configurations de la boite est bien différente.
Tout dépends comment les ingénieurs ont conçu leurs différentes boites.
Elles sont en plusieurs parties. Avec de la chance, il y aurait put être moyen de bidouiller.

Jayger a écrit:...
Elles sont en plusieurs parties. Avec de la chance, il y aurait put être moyen de bidouiller.

C'est ce que j'espère aussi pour un futur projet.

C'est vrai que c'est loooooong cette boite de ST202...
Pour ne pas tomber dans le trou entre la 2 et la 3 ( cad en dehors de l'ACIS sous 5200trs), il faut taper dans le rupteur de la 2, et c'est même pas suffisant !  ( j'ai une monte d'origine pourtant).

Ils ont vraiment pas dialogué avec les motoristes les gars qui ont conçu la boite

Et au fait: ya pas de magouille possible pour faire déclencher l'ASIS un peu plus tôt ? Vu la différence de puissance que je ressens juste avant 5200 et juste après, je sens qu'on y gagnerait si ça se déclenchait vers 4800trs...

Concernant l'ACIS, y'a rien à gagner.
Bidouiller le régime de déclenchement ou poser une cale sur le boitier n'apportera rien du tout.
En touchant le reglage, tu peut juste lisser ou pas la courbe de puissance et ressentir ou non le basculement.
Entre les 2 modes d'admission d'air, les courbes de puissance en forme de parabole se croisent vers 5100 tr/mn. On optimise ainsi la puissance à bas, moyen et haut régime.
J'ai tenter l'expérience en déconnectant le système. Mortellment creux jusqu'à 5100 tr/mn.
Le système permet de passer d'un mode d'admission "harmonique" à un mode "direct" : l'air passe à la fois par le 4 tubulures dadmission puis par un seul à partir de 5100 tr/mn.

Jayger a écrit:
Bidouiller le régime de déclenchement ou poser une cale sur le boitier n'apportera rien du tout.

Mais on peut modifier le régime de déclenchement de l'ACIS ou pas ?
C'est l'ECU qui gère ça ?  C'est purement mécanique ? autre chose ? ( il me semble avoir lu qqpart que c'est malheureusement purement mécanique...)

Sur ce que je ressens, avec un déclenchement vers 4800trs au lieu de 5200trs, on y gagnerait beaucoup en agrément de conduite sportive sur les petites routes où on passe sans arrêt de 2 en 3. ( en compétition ce serait rédhibitoire un tel comportement moteur par rapport à la longueur de la boite: 2 à 3 secondes au km facile rien qu'à cause de ça !  et un risque de casse moteur tellement on est obligé de taper dans la 2 pour moins tomber dans le creux...)
Sur cette zone là, entre 4000trs et 5200trs, elle se traine comme une voiture de 140ch ! alors qu'à partir de 5200trs tous les 175ch chevaux sont bien là. ( avant 3800trs elle marche pas mal aussi avec le couple apporté par l'autre position de l'ACIS, comme une voiture d'environ 155ch avec un couple correct)

Si l'ACIS ne peut pas se régler, c'est clair qu'une boite courte serait pas mal...  ( le gros problème étant le trou entre la 2 et la 3 par rapport à l'ACIS: faudrait tomber au moins à 5300trs ou 5400trs en passant le rapport d'après)

Le probleme c'est que ce que tu ressens de l'ACIS à ce régime là ne peut se produire qu'à se régime. C'est une question d'ondes, de vélocité, de vitesse de l'air, de fréquences. Si tu provoque l'ACIS à un autre régime sans avoir fait des calculs précis du moment précis du déclenchement ce sera juste pire qu'avant.

+1
Les courbes se croisent. Si tu es en dehors de ce régime de croisement, tu perdras en perf.
En ce qui concerne le fonctionnement du système, une membrane connectée à l'admission via une électrovanne pilotée par l'ECU, actionne les papillons de l'ACIS.
Tu as une vis de réglage pour lisser le passage entre les 2 modes.

Je comprends bien votre point de vue, mais comme je ressens une grande différence de puissance juste avant le déclenchement de l'ACIS et juste après, ça me laisse penser que les courbes doivent se croiser plus bas que 5150trs, et qu'on y gagnerait à baisser un peu la zone du déclenchement.

En tout cas c'est ce que je ressens avec ma ST202, mais peut être que la vis dont vous parlez est mal réglée ?? Moi ça me donne un petit effet d'étouffement de la puissance juste avant, et juste après l'effet d'un VTEC avec une différence plus marquée que dans une civic VTI  vtec EG6 !  

Elle est où exactement cette vis de réglage pour modifier la transition Jayger ??? Je crois que je vais aller trifouiller ça pour voir si ça change qqch...

Le ressenti ressemble à ça effectivement.

Voici le mécanisme de commande des papillon de l'ACIS :



La vis de réglage (celle avec le ressort) :

il me semble que la vis de réglage ne règle que la butée des papillons.
A savoir que lorsque l'on passe les blocs atmo en turbo (en gardant l'admission atmo) on enlève la vis et on bloque les papillons en position "fermée" avec un collier de serrage, car l'ACIS perturbe le flux d'air quand celui ci est forcé.

Pour en revenir à ton envie de "décaller l'acis" je t'apporte quelques précisions.

La valve en photo est commandée par un systeme "complexe" de reserve d'air et d'electro vannes qui sont situées sous l'admission, fixées au bloc moteur côté tablier.

Les voici démontées :



et la reserve d'air :



Ce systeme est bien fait d'origine et plutôt bien pensé par des ingénieurs (personne ici n'est assez calé pour oser dire qu'il sait mieux faire qu'un ingénieur toyota/yamaha)
Je tenais aussi à rappeler que Yamaha est un concepteur moteur de ouf, car son expérience dans la musique fait qu'il joue sur les résonances et les ondes sonores pour faire gagner des watts.
Bref.

En revanche, il y a un upgrade sur ce 3SGE de ST202 qui est pratiqué au japon et qui fait grandement gagner des watts :

-montage d'un papillon plus gros





-montage d'un power deck





Le résultat avec uniquement ces modifs, sans retouche de cartographie, est impressionnant.
Sur une 3S-GE donné pour 163ch et 18.5mkg (mesuré sur banc avant modif)
Le bloc passe a 180ch et 19.5mkg. matez le graphe :



vous remarquerez également sur ce graph que la courbe de puissance ne demande qu'a continuer de grimper malgrès le rupteur. avec 1000tours de plus vous aurez encore de la patate .

C'est possible de piloter de façon indépendante l'ACIS en débranchant la VSV de l'ecu et en le connectant à un interrupteur réglable en fonction du régime moteur.
Il se peut qu'en fonction de ton set-up moteur, les courbes est été modifiées et que le basculement ne soit plus optimal.
Mais pour ton cas, j'opterais plutôt pour un réglage des papillon aux petits oignons.
Ce regain de puissance au basculement de l'ACIS, on le ressent plus ou moins en fonction du calage des papillons.
J'ai pu le constaté sur les courbes de puissance données par mon Gtech (accéléromètre).
Il y avait comme une "marche" sur la courbe de puissance. Lissée en jouant avec la vis.

Et concernant le Power Deck, c'est à mon sens une fumisterie !
Impossible de gagner des chevaux, car le système (ou se trouve ce fameux power deck) n'est opérationnel qu'en dessous 5200 tr/mn. Au mieux tu gagnes à bas et moyen régime.
Ce qui fait la force de l'ACIS c'est d'utiliser jusquà 5200 tr/mn 4 longueurs de tubulures d'admission en même temps ce qui forme une harmonique favorisant l'admission d'air.
D'autres systèmes utilisent 2 longueurs différentes. Une tubulure longue pour les bas et moyens régimes et une courte pour les hauts régimes.
Il y a plein d'arnaque sur le marché. Facile de créer une corbe de puissance de Ouf.
Et dépassé les 7200 tr/mn pour gagner plus de puissance est impossible à cause du rupteur. Sauf modification de l'ECU. Mais là on a plus à faire avec une simple câle en alu.

Je pense que le plus gros gain c'est surtout le gros throttle body!
Apres pour le power deck le gars avait une version du 3sge avec 18.5 de couple il a gagné apparement 1kg avec le power deck...
Mais c'est vrai que ça parait peu au final...

Je l'avais déjà vu. Il me semblait bien qu'il y avait le gros corps de papillon avec.

Revenons à cette idée de boîte courte.
J'ai trouvé ce site qui propose, entre autre, tous les éclatés des toy et Lexus.
Il faut que je fouille un peu, mais on y retrouve ma boite sur la Corona exiv qui fut équipée du même moteur/boite que ma st202 superstrut, ainsi que le RAV4
En comparant les références pièces je vais voir quels sont les pièces communes.

http://www.japan-parts.eu/toyota/jp/1995/corona-exiv/st205-atmvf/4_253140_029_/powertrain-chassis/3302_clutch-housing-transmission-case-mtm