[T20 - ST205] CONSEIL D'ACHAT, INFOS, ENTRETIEN

Celica T20 – ST205 - Modèle de 6ème Génération commercialisé de 1994 à 1999



Modèles disponibles : 

ST205 équipé du 3SGTE développant 245 ch.
ST205 WRC Edition Limited (2500 exemplaires) toujours équipé du 3SGTE développant 255 ch.


La GT-Four, apparaît en février 1994 au Japon et en fin d’année en Europe. Elle se distingue surtout par sa face avant percée de multiples ouïes, y compris au centre du capot, histoire de refroidir dignement le quatre-cylindres turbo. A l’arrière, le pare-choc spécifique raccourcit la longueur totale de 15 mm et la sortie d’échappement grandit. En revanche, contrairement aux apparences, l’aileron est bien celui des versions atmosphériques. Mais deux entretoises sont fournies pour le rehausser copieusement. Un subterfuge destiné à procurer le maximum d’appui aérodynamique à la version de compétition, sans faire fuir certains clients avides de discrétion. En France, contrairement à la ST185 qui l’a précédée, cette Celica GT-Four ST205 n’a été disponible que sur commande spéciale,  moyennant 304 000 francs à l'époque. Malgré tout aucun acheteur n'a été référencé à notre connaissance. L’Amérique en a également été privée. Les rares exemplaires qui circulent chez nous proviennent donc du reste de l’Europe continentale, ou alors, s’il s’agit de RHD, du Royaume-Uni
et du Japon.



Coté moteur, le 3S-GTE est à l'honneur, moteur 4 cylindres turbo déjà présent sur la première génération de Celica GT-Four (ST165), en 1986. Sauf qu’à l’époque, il se contentait de 185 ch. Sa remplaçante, la ST185, avait ensuite extrait jusqu’à 208 ch de ce bloc en Europe (version Carlos Sainz), et même 235 ch au Japon (Celica GT-Four RC). Notre ST205 va encore plus loin, avec 242 ch pour les versions européennes et 255 ch pour les japonaises. Le couple progresse également, en passant de 275 à 302 Nm, toujours disponible à 4.000 tr/mn. Pour aboutir à ce résultat, le 2.0  a connu quelques modifications : ligne d’échappement rectifiée, double catalyseur métallique, levée des soupapes d’admission accrue, conduits d’admission redessinés… Le turbo n’est pas oublié, puisqu’il bénéficie d’une turbine allégée et d’un échangeur désormais refroidi par eau. Mais l’homologation en rallye a aussi poussé Toyota à rajouter quelques astuces… C’est le cas d’un système d’injection d’eau dans la chambre de combustion, de la projection d’eau sur l’échangeur, ou du “fresh air intake system”, qui fait passer de l’air de l’admission au collecteur d’échappement, en amont du turbo, lorsque le conducteur lève le pied, pour réduire le temps de réponse du turbo.
Plus puissante que les Subaru Impreza GT Turbo ou Ford Escort Cosworth, ses grandes rivales contemporaines, la Celica GT-Four ST205 parvient à les devancer par ses performances. Son 1000 m départ arrêté a été mesuré en 26,2 s, et son aérodynamique convenable pour une bête de rallye lui permettrait de pointer à près de 240 km/h. Les reprises sont moins brillantes, même si la boîte manuelle cinq rapports dispose d’un étagement revu par rapport à la précédente mouture: le pont est raccourci, alors que les quatre premiers rapports sont rallongés.



A l'intérieur l’influence de la Supra MKIV se fait ressentir. Ces deux coupés partagent d’ailleurs certains éléments, comme leur volant. Autre point commun: une console centrale tournée vers le conducteur, qui donne un côté cockpit à l’ensemble. La tendance est toutefois moins marquée sur la Celica. Les sièges en cuir, de série en Europe, manquent par ailleurs de maintien. Bien que toujours mesurée, l’habitabilité arrière est en revanche en net progrès par rapport à la précédente génération, permettant d’emporter ponctuellement deux adultes… qui devront faire preuve de souplesse pour accéder à la banquette. Avec son hayon et sa banquette rabattable, la GT-Four possède donc un certain sens pratique.



Malgré ses équipements et la transmission intégrale, grace à son capot et ses faux châssis en aluminium, elle perd 70 kilos par rapport à son aïeule. Campé sur des jantes de 16 pouces, au lieu de 15 auparavant, elle reçoit aussi une suspension avant très sophistiquée, baptisée Super Strut, qui panache les atouts du McPherson avec ceux de triangles superposés. Quant aux freins, ils sont généreusement dimensionnés, avec des disques de 315 mm de diamètre, pincés par des étriers quatre pistons à l’avant. Sans oublier un ABS à six capteurs qui parvient généralement à se faire oublier. Elle peut aussi compter sur une direction à assistance hydraulique très communicative et sur des pneumatiques mieux dimensionnés qu’auparavant, sans négliger le confort pour autant: les suspensions ménagent les vertèbres et le moteur ne se fait guère entendre dans l’habitacle. Timide par sa sonorité, le quatre-cylindres l’est aussi à bas régime. Même si Toyota a amélioré son temps de réponse, le turbo ne fonctionne pleinement qu’au delà de 3.000 tr/mn environ, et le couple maximal de 302 Nm n’est obtenu qu’à 4.000 tr/mn. Les chiffres de reprises mesurés à l’époque sont donc mitigés. Pour compenser, la GT-Four peut toutefois compter sur l’étagement revu de sa boîte cinq rapports et sur la course raccourcie de son levier. Utilisée dans la plage adéquate, elle se révèle redoutablement performante pour son époque...

En Europe, la carrière de la ST205 a été aussi discrète que brève. Retirée des catalogues avant la fin 1996, la Celica GT-Four n’a pas eu l’occasion d’évoluer. Au Japon, en revanche, à partir d’août 1995, elle a bien reçu quelques modifications: feux et aileron arrière revus, jantes alliage à six branches au lieu de trois, bas de caisse redessinés, nouveaux matériaux dans l’habitacle… Sans oublier l’arrivée de sièges Recaro en option. Un deuxième restylage débarque fin 1997. Cette fois, il touche surtout les phares, dotés d’une glace plus lisse, et le grillage des entrées d’air. A noter aussi l’existence, dès le lancement, d’une série limitée à 2.500 exemplaires, dont 2.100 pour le Japon et 300 pour l’Europe. Simplement baptisée WRC, elle a servi de base d’homologation aux versions de compétition, mais les différences avec une GT-Four classique sont ténues.

Cette Celica figure parmis les sportives Toyota, classiques et d'aujourd'hui, comme une des plus belles et des plus efficaces conçue par la marque.



En rallye, elle est surtout célèbre de par « l'affaire de la bride de turbo » au rallye de Catalogne 1995. La FIA avait sévèrement puni l'écurie Toyota Team Europe en lui infligeant une suspension d'un an et l'annulation des points obtenus au cours de la saison WRC 1995, considérant qu'elle a gravement enfreint le règlement technique du championnat du monde des rallyes. Cette sanction intervient après un contrôle technique effectué au rallye de Catalogne, le 26 octobre, sur la Toyota de Didier Auriol. À l'issue de cette vérification de routine, le Team Toyota a été convaincu de tricherie, la voiture du Français disposant d'une bride d'admission présentant un diamètre plus important que celui autorisé (34 mm), offrant ainsi plus de puissance.
Elle obtint cependant le titre européen ERC des pilotes en 1996, victoires à Hunsrück, île de Mann, Chypre et Semperit), celui de Hongrie en 1995, 1996 et 1997, celui de Finlande Gr.A en 1996, 1997 et 1998, celui de Suède Gr.A en 1996 et 1997, ceux de république tchèque et d'Autriche  en 1997, celui d'Estonie Gr.A en 1998, et aussi celui du Pérou en 2001 et en 2003. Soit tout de même 14 titres.

L’achat :

Cette ST205 ne court pas les rues dans l’Hexagone. Et pour cause: contrairement à ses voisins allemand, belges, italiens ou britanniques, Toyota France n’a pas décidé de l’importer officiellement. Si vous décidez de faire votre marché à l’étranger, il faudra donc prévoir une immatriculation à titre isolée, une démarche qui peut s’avérer longue et coûteuse. A défaut d’alléger la facture, passer par un professionnel de l’importation peut simplifier les choses, à condition de bien le sélectionner. Heureusement, c’est le principal problème qui attend la majorité des acheteurs de ce modèle. La fiabilité est en effet au rendez-vous. Taillé pour encaisser plus de 300 ch en compétition, la 3S-GTE s'accommode sans problème de la cavalerie d’origine. Trouver un exemplaire dépourvu de modifications n’est d’ailleurs pas chose aisée. Sans être systématique, la corrosion doit aussi être traquée, en particulier pour les Celica qui ont longtemps séjourné outre-manche. Quant au complexe train avant Super Strut, il peut devenir source d’ennuis vers 100 à 150 000 km: deux silentblocs, situés entre le châssis et une pièce en forme de 8 qui rattache le châssis à la suspension, peuvent prendre du jeu. Un “cloc cloc” se fait alors entendre en passant dans les trous ou lors de virages serrés. Un problème qui peut s’avérer onéreux à remplacer si l’on passe par Toyota, ce qui n’est pas forcément la solution idéale, de toute manière: la plupart des garages n’ont jamais vu passer ce modèle.

Privilégiez toujours une auto ayant des factures avec un entretien à jour et des pièces de qualité…

Une fois sur place, regardez l’auto sous toutes ces coutures et faites un essai. Conseils ici : https://celica.forumpro.fr/t17367-conseils-lors-de-l-achat-d-un-vehicule#316553

Regardez et demandez  si la distribution et l’embrayage sont faits ou si c’est à faire. C’est un motif de négociation du prix ! Normalement l’auto doit passer au Contrôle Technique, assurez vous de voir ce qui cloche avant de signer quoique ce soit !" />

Les défauts :

- Homologation compliquée.
- Maintien des sièges avant.
- Rarement d’origine.
- Moteur creux à bas régimes.
- Rouille si le véhicule est situé outre manche.
- Silent blocs du superstrut pouvant avoir du jeu entre 100 et 150 000 kms.
- Fuite de la pompe de D.A avec l'âge.
- Pensez également à vérifier l'intérieur des ailes arrières (accessible en démontant les plastiques côté gauche et la trappe du cric à droite. Un joint de patte de vérin HS et l'eau s'y infiltre sans que vous vous en rendiez compte.
-Toujours dans le rayon infiltrations d'eau, il se peut que de l'eau s'infiltre dans un côté de l'habitacle, il s'agit de petits bouchons en caoutchouc à changer dans les ailes.
- Pour les phases 2, pensez à enlever les bas de caisses tout les 2 ou 3 ans afin de vérifier leur état.
-Cosse électrique à la jonction coffre/habitacle qui fond (souvent sans incidence mais devient indémontable).

La cote :

La cote va varier selon l'état du véhicule, et le fait d'etre homologué ou non. Certains exemplaires non homologuées sont trouvables en France pour un prix intéressant, mais il faudra prendre en compte le cout de l'homologation. Si vous le faites importer, il faudra évidemment compter aussi le prix de rapatriement. D'autres, dans un état correct et homologué sont rarement sur le marché, mais lorsque c'est le cas, le prix sera bien plus élevé. Le prix varie donc le plus souvent pour un exemplaire RHD entre £6500 et £7500 (en UK pas en france) et une LHD entre 13000 et 16000€ non homologuée.


L’entretien :

Voici une liste des frais qu’il serait bien de faire pour éviter pas mal de surprise et remettre l’auto à niveau :

L’allumage :

- Regardez l’état des bougies, du faisceau de bougies, de la tête de delco et du rotor, en cas de soucis, remplacez par du Toyota . Denso ou Ngk sont à préconisés pour ce modèle là (comme les autres celica d’ailleurs).

Les fluides :

L’huile moteur :

Vidangez la, tout les 7000km.
Privilégiez de l’huile de type Motul 300V ou Castrol GTX 10w40.

Puis l’huile de boite : 

Castrol magnatec A3/B4 10w40 pour le cas d'une manuelle
Motul gear 300 75w90 ou dexron II pour une automatique

Liquide de refroidissement :

Un BON liquide + un thermostat de chez Toyota.

N’hésitez pas à changez l’huile de direction assistées + le liquide de frein aussi, vous repartirez sur de bonne base également

Les filtres :

Nous parlions tout à l’heure de filtre à huile, et bien le filtre à air et le filtre à essence sont eux aussi à contrôler et/ou à changer ! Prenez des filtres TRD ou Toyota pour éviter les mauvaises surprises.

Pour le filtre à essence, si pas de facture récente, n’hésitez pas à le changer Pour le filtre à air, un coup d’œil et le tour sera joué ! 

Résumé :

Prix : RHD entre £6500 et £7500 (en UK pas en france) et une LHD entre 13000 et 16000€ non homologuée.

Consommation : de 9,5L en étant très gentil.

Puissance fiscale : 11 cv

Chevaux din : 245 pour les européennes et 255 pour les japonaises.

Défauts : 

- Homologation compliquée
- Maintien des sièges avant
- Rarement d’origine
- Moteur creux à bas régimes
- Rouille si le véhicule est situé outre manche
- Silent blocs du superstrut pouvant avoir du jeu entre 100 et 150 000 kms
- Pensez également à vérifier l'intérieur des ailes arrières (accessible en démontant les plastiques côté gauche et la trappe du cric à droite. Un joint de patte de vérin HS et l'eau s'y infiltre sans que vous vous en rendiez compte.
- Pour les phases 2, pensez à enlever les bas de caisses tout les 2 ou 3 ans afin de vérifier leur état.
-Bouchons dans les ailes à changer si infiltration d'eau dans l'habitacle



Qualités : 

- Look spectaculaire
- Rareté
- Fiabilité générale
- Comportement efficace
- Performances
- Plutôt confortable
- Futur collector assuré

Je ne t'avais pas félicité pour ton topic sur la ST205 mon p'tit Matth!

Alors félicitation à toi car tu as chercher à regrouper un max d'infos afin d'être crédible et connaitre ton sujet

Petite remarque cela dit concernant le tarif, tu donnes une fourchette certes mais depuis l'année dernière les ST205 ont pris une méchante gifle niveau tarif en UK ainsi que dans les pays comme l'Allemande ou l'italie....

Je dirais qu'un exemplaire (digne de ce nom) RHD se négocie entre £6500 et £7500 (en UK pas en france) et une LHD entre 13000 et 16000€ non homologuée.

C'était ma petite parenthèse!

Encore bravo!

Merci Nico !

Arf, ça craint cette augmentation, va falloir que j'économise encore plus longtemps pour m'en offrir une

J'ai plus qu'à modifier ma fourchette de prix alors, après c'est vrai que c'est pas facile de dire une fourchette de prix vu le peu d'exemplaires qu'on peut voir sur le marché.