2zzge bougie fondu

J'aimerais tellement que se soit vrai car mon projet prend une énorme tournures ...

Je surconfirme le vvti est aussi un bloc moulé j'ai le mien sous les yeux.

j'en ai fait posé des chemises et j'ai un bloc de réserve

et je sais ce que je dit je suis passé par là

et pour revenir au sujet : trouve toi un nouveau bloc tu gagnera du temps

C'est vraiment bizare quand même Dante, je ne doute pas de ta sincérité mais j'ai 2 bloc de ts, un 3ème qui arrive, 3 bloc de vvti donc 2 en pièces et bientôt un phase 2, et c'est tous des blocs moulés , enfin je  vais regarder de très près mais même en bas du short bloc tu vois le moulage avec l'état de surface granuleux jusqu'a la chambre de combustion, sans séparation entre le bloc et le " chemises ".
Bref je vais voir sa alors.

Pour revenir également au sujet j'ai un plan pour 2 moteur de ts pour 1500 euros sans externes mais en bon état et un autres, une perle d'orfèvrerie ( et pourtant j'en est vu des bloc mais celui la c'est digne des plus grands préparateurs , l'expression " dans les règles de l'art " prend toutes son ampleur ! ) mais a un certain prix...

Voici une petite explication d'une connaissance très très callé sur le 2zz des lotus compressé ( je rappel que le bloc est identique ):
2) Tu réalèse pour insérer de nouvelles chemises en acier ductile


Si tu choisi la première solution, tu n'a pas besoin de réaléser. Il suffit d'acheter des pistons et segments en cote standard, c'est à dire 82mm pour les pitons et (1,20 1,20 3,00)mm pour les segments. Il ne faut pas espérer tirer trop de puissance du bloc, sinon la chambre de combustion risque de fendre...
Si tu choisi la deuxième solution, tu est obligé de réaléser car sur le 2ZZ, il n'y a tout simplement pas de chemises. Le bloc est fondu directement sur un matériaux spécial ( pour limiter l'usure) appelé MMC pour metal matrix composite. Le but est de créer le logement des nouvelles chemises.

Pour ceux qui ne suivraient pas une petite aide entre les blocs non chemisés et ceux à chemises humides et sèches, nous sommes donc en présence de chemises sèches :

http://www.rectif2000.com/realesage-chemise.html

GG , tu parle dans notre cas, donc que le bloc vvti et vvtl-i ? Se serait des chemises ?

Sans te l'affirmer c'est ce que j'en déduis ; maintenant, s'il s'agit de chemises sèches, elle est solidaire du bloc et pour placer les nouvelles tu dois, à mon sens, retailler ton bloc pour introduire celles figurant sur le lien de Dante .... à confirmer bien sûr ....

On est d'accord, c'est un bloc en une seul pièces, je me rapel d'ailleurs que sur le manuel, aucune pages ne parle de la dépose des chemises, surtout qu'il est vraiment complet et que j'ai passer quelques jours a l'éplucher .

gasman a écrit:On est d'accord, c'est un bloc en une seul pièces, je me rapel d'ailleurs que sur le manuel, aucune pages ne parle de la dépose des chemises, surtout qu'il est vraiment complet et que j'ai passer quelques jours a l'éplucher .

si j'y avais passé quelque jour dessus

Ba bizarrement sur le manuel il n'en parle pas du tout, pourtant Dante du le connais et il explique vraiment tous jusqu'au moindre détails. Je le récupère lundi normalement je vais reverifier sa de près ^^

Gasman,

Que le manuel n'en parle pas, ne me surprend pas ; disons que tu sors un peu des sentiers battus là, tu es dans une prépa spécifique ; le choix des chemises sèches a été fait, selon moi, pour une raison de coût à la production ... et, souvent maintenant, dans l'esprit du temps, on préfère remplacer le bloc que rechemiser, voire réaléser .... même s'il est vrai que les moteurs sont devenus quand même plus fiables que dans le temps où à 100 000 kms ils ne tournaient généralement plus que par habitude sans idée de perf. (surtout pour les moteurs un peu performants où, entre 25 000 et 50 000 kms, ils avaient perdu une bonne part de leur "brio").

Et puis ce type de travail c'est un boulot de mécanicien digne de ce nom ; en reste-t'il d'ailleurs beaucoup capables de le faire et surtout sérieusement    ; les marques ont généralement préféré fiabiliser leurs moteurs (avec des bonheurs divers sur les périphériques du moteur ou sur l'électronique  ) que de confier ces opérations de mécanique pure à leur réseau ...

GG , je t'arrête ^^ , en gros se que je disais c'est que si le manuel n'en parle pas c'est que sa n'existe pas, sur ce manuel, tu a carrément les tolérances de chaque vis du moteur , le chaîne, etc etc etc , même les dents des pignons tu peu les contrôler, tous de A a Z est expliqué dedans c'est vraiment hyper intéressant, c'est pour sa que même sur le manuel si il n'en parle pas c'est qu'il n'y a pas de démontage possible et donc en conclusion pas de chemise mais un bloc en une seul et même piece.
Si on se revois GG je te le montrerais tu comprendra vite jusqu'où les détails vont, s'en est parfois flippant de voir tous se qu'il y a a contrôler pour faire les chose dans les règles .

Oui, je sais que le manuel donne les précisions nécessaires sur les marges de tolérance, etc, etc. destinées à son réseau de concessionnaires ....

Disons que si c'était un moteur avec des chemises humides eh bien le manuel ne manquerait pas d'en parler, considérant l'opération comme une intervention à exécuter par ses concessions ...  ; à mon sens, le choix de chemises sèches à été effectué pour laisser des possibilités de préparations sur lesquelle Toyota ne s'est pas engagées préférant, en ce qui le concerne, une opération d'échange standard du bloc reconditionné selon ses spécifications .... en dehors des concessions Toy.

Disons qu'un bloc avec des chemises sèches revient sans doute moins cher à produire et de plus, "bonant mallant", son remplacement ne revient pas plus cher que de faire rechemiser par son réseau (avec des contraintes spécifiques pour ces chemises sèches) ... où si cela revient plus cher, compte tenu de la longévité des moteurs actuels, ce n'est pas bien grave pour le client  ;

Si, je ne m'abuse, le short bloc des t23 avait été remanié si on le compare à la génération antérieure avec ses soucis de début de carrière notamment (pour les t23).... alors que souvent les blocs ne subissent que des évolutions souvent moins radicales ....

Le choix des chemises sèches est maintenant très courant (même sur des moteurs très performance, comme sur beaucoup de moto). En terme de conception, c'est simple comme bonjour pour le motoriste (pas de sur-épaisseur pour accueillir des chemises rapportés, un usinage simplifié des blocs moteurs, pas de calcul complexe sur la différence de dilatation de plusieurs alliages à différentes températures), et en terme de coût, ça revient même moins chère la plupart du temps (un simple traitement de la chemise type Nickasil, pas de manutention supplémentaire, pas de chemises à usiner, stocker, coter et appairer).
De plus, fort est de constaté qu'un bloc alu traité est plus léger qu'un bloc avec des chemises en acier... c'est le pouillème de gramme parmi tant d'autres que les constructeurs essayent de gagner.

Law Warrior,

c'est sûr que cela simplifie le problème de calcul des dilations entre les métaux et leurs différentes couches avec bien sûr le poids ; l'amélioration globale de la fiabilité avec les nouveaux matériaux et l'usinage plus précis à fait le reste ; même si les premières t23 ont essuyé les plâtres avec leur nouveau bloc mais bon le choix allait dans le sens que tu dis ... même si dans le même temps les voitures prenaient du poids pour d'autres raisons, mais bon tout compte et les t23 sont plutôt bien placées sur le sujet  ;

Ils ont eu quelques soucis avec leur histoire de matrice métalo-céramique, c'était un peu trop innovant peut être, surtout pour un constructeur généraliste.
Ils ont bien fait de demander à Yamaha de co-développé le 192ch, ce sont de très bon motoriste (même s'ils font des motos avec des freins et des parties cycles en chewing gum).
Il faut dire que le bloc 1.8L est assez performant (192ch en atmo, c'est quand même pas rien), qui a bénéficié de pas mal d'avancés technologiques, et d'une conception franchement chiadée (très compact vu tous le bastringue du VVT-i).
Il y a aussi eu quelques erreurs de jeunesses (profil des chemises/pistons/segments) qui ont donnés des fragilités de ce côté, sans parler de la pompe à huile et du carter récupérateur qui ont carrément été mal conçu eu égard à la destination sportive de l'engin.
Mais rendons à Ceasar ce qui est à Ceasar, le bloc reste solide et fiable dans l'ensemble, et garde une bonne part de ses performances même après 200.000km.
En tout cas, cramé un cylindre n'est pas courant, mais ça reste un problème imputable à bien des choses (injecteur qui foire, bougie qui présente un défaut, auto-allumage, raté au niveau de la distrib, etc etc...) qui n'ont pas forcément à voir avec la conception du moulbif, mais peuvent être l’œuvre d'un défaut caché, d'une panne dû à l'usure, ou encore d'un lutin féru de mécanique (les moteurs en sont infestés !!!).
Reste à savoir d'où viens le problème pour éviter qu'il se répète, mais j'ai cru voir quelque part que les soupapes (guide et ressort inclus) sont parfois susceptible de faire défaut sur ces moteurs, surtout sur un coup de rupteur...
A checker, un kit complet soupape+ressort+guide préparé n'est pas hors de prix...

Bon, je dérive... 
Concernant le re-chemisage, il sera probablement mieux de faire monter des chemises après usinage du bloc si la prépa moteur est lourde, mais le coût peut être tout aussi prohibitif qu'un simple réalésage et traitement, à voir avec un spécialiste pour l'intérêt des deux.
J'ai en tout cas une bonne adresse pour ça, reconnu comme faisant parti des meilleurs de France et de Navarre: http://revaltec.fr/
Ils sont de bon conseils, et assez rapide; le prix est à l'avenant de la qualité du travail.

Correction: il semblerait que le 1ZZ (143ch) soit produit avec des chemises humides en acier, et pas le 2ZZ (192ch)... bizarre   

Le VVTL-i n'a pas souffert des défaut de jeunesse du VVTi (short bloc) car il est arrivé plus tard avec des côtes différentes, excepté les lifts bolts qui ont cassé sur la première génération ;

Après, les quelques cas de casses de pompes à huile sont dues à des rétrogadages loupés en haut du compte tour quand tu ne descends pas correctement les rapports ; en surégime et aussi en fonction de la température d'huile, tu as des béquilles mais pas dans le cas de rétrogradage ...   alors avec des régimes de rotation à la conception plus rapides c'est sans doute plus délicat à gérer dans le domaine automobile pour "Yamaha" que pour la moto habitué depuis longtemps à des régimes bien supérieurs    même s'il est arrivé plus tard sur le sujet en ce qui concerne la moto 4 temps s'entend, que Honda par exemple qui avait un long passé dans le domaine  

Après celui qui va régulièrement sur circuit le type de renforcement que tu proposes me paraît effectivement recommandé .... comme souvent sur pas mal de moteurs .... c'est une des bases des prépa minimales ...

PS : Cela dit Yamaha a été chargé de la distribution mais n'avait sans doute pas en charge directe la pompe à huile même s'il a pu produire des recommandations  

D'accord avec GG, la pompe a huile dans des conditions sportives est tout a fait fiable, mais en circuit non, comme beaucoup de modèle.
Pour le ts GG, il y a des moteurs vvtl-i de 2000, a la même année de lancement du vvti je crois bien, je devais d'ailleurs en acheter une a refaire avec moteur degeaugé, sûrement du a une légère Conso d'huile et a une absence total d'appoint de la part du proprio.
J'ai cru entendre que le ts a souffert également de l'ovalisation des cylindres sur les premières génération, mais réglé en 2002 je crois bien, a comfirmer.
Pour l'histoire de yamaha, le vvti est également devellopé par yamaha, leur logo en gros sur la culasse le prouve bien.

Gasman,

Le VVTi et venu sur le maché fin 99
et le VVTLi fin 2000
et la phase 2 pour les 2 modèles fin 2002

A ma connaissance seul le bloc du VVTi à souffert d'un ovalisation prononcée précoce (même si l'on veut bien considérer que l'ovalisation à très à long terme est un processus naturel ...).

Javais entendu sa donc tu as sûrement raison sur se point.

Javais entendu sa donc tu as sûrement raison sur se point. 
Et merci de l'infos sur les phase et année

Je reste assez convaincu que le "défaut" de la pompe à huile est quand même un peu une honte...
Je n'ai, à vrai dire, presque jamais entendu parlé de pompes qui déjauges sauf à descendre (à plat) sous le seuil mini d'huile, à part sur quelques véhicules connus pour ça (les 650SV mark 1 et 2 entre autre), et surtout pas sur des voitures, qui ont une sacré marge côté huile dans le carter.
Sauf à préparé le moteur, la pompe d'origine doit être à même de gaver le circuit d'huile dans les pires conditions (virolo de montagne, route chaotique, chemin de cambrousse à la bouse de vache) sinon l'ingénieur qui l'a conçu devrait travailler chez les italiens  (le seuls qui font des véhicules allergiques à l'eau et aux routes bosselés)
Il n'y a qu'à voir le bloc VTEC de chez Honda (entre autre les 1.6 des années 1990-2000, que je connais bien), connu pour être extrêmement robuste malgré une technologie assez semblable.
La seul casse qui me parait cohérente avec une conception saine d'un moteur, c'est la soupape qui se prend un piston dans le pif sur un rétrogradage un peu haineux, ou raté, un classique des profils de distri où soupapes et pistons se collent au cul (à peu près tous les moteurs un poil performants ont ça...).
La vitesse de rotation moteur a, en soit, assez peu de conséquence sur le fonctionnement de la pompe à huile, si c'est bien conçu (il n'y a qu'à voir les moteurs qui montent à quasi 16000tr/min et qui lubrifie parfaitement sur toute la gamme de régime).

Je reste chiffonné par cette pompe à huile... à la rigueur qu'elle grippe un peu et finisse par s'abîmer, pourquoi pas, mais visiblement elle fini souvent par casser nette sans préavis, sans baisse de pression du circuit (ce qui est d'ailleurs très malpoli  )...
Foutu pompe en merdium enrichie de métal fritté  
Ils auraient dû tout de suite partir sur une bonne vieille pièce en acier des familles  

En tout cas, c'est un peu un sacré bordel ces modifs sur les blocs, on en perd sont latin  
Il est même assez difficile de trouver des infos fiables sur ces blocs  

Est surtout la rareté du modèle qui veu sa, enfin après tu est " chiffoné " par le défaut de cette pompe , lotus ne l'a pas renforcer ( ou simplement le pignon a la rigueur )et se son des voitures qui tourne quasi exclusivement sur circuit, le défaut du bloc et la Conso d'huile , ok, mais c'est sur que sans faire l'appoint la pompe ne peu pas aspirer de l'huile qu'il n'y a pas, enfin connaissant assez bien se modèle, je n'est pas entendu parler a plusieurs reprise de la pompe a huile qui cassait , en tout cas c'est pas récurant .
Un Conso d'huile additionné a un carter non cloisonné en résultat un degeaugage bien plus facile que sur d'autres bloc mais la pompe a huile n'y est pour rien, comme je te l'ai dit elle ne va pas envoyer de l'huile si la crépine aspire dans le vide ...
Pareils sur les soupapes c'est vraiment rare d'avoir se genre de souci, moi même j'ai fait un 6/2 sans faire exprès, le moteur a geuler mais point bar, rien de cassé, malgré ses 260 000 kms. Il pourra toujours y avoir des pannes bizare, avec des cas exceptionnel, mais c'est pour toute les marques pareil, allemandes, jap, italiennes etc etc etc, un moteur qui casse sans raison comme sa du jour au lendemain sa peu arrivé sans que se soit pour autant un problème reconnu.

Dans l'ensemble, l'analyse de la marmelade de soupapes plus compréhensible en surégimes plutôt qu'une défaillance de la pompe évoquée par LawWarior me paraît juste cependant ces cas de casses sont exceptionnels mais les deux sont souvent allés de pair ... le problème est marginal et peut se rencontrer sur bon nombre de véhicules utilisés au delà de leurs limites même si ce sont la distri/pistons qui "percutent" généralement dans ce cas.

De toute manière, sur le fond, Toyota a toujours refusé de communiquer à ce sujet ; comme je l'ai déjà précisé dans des posts antérieurs, lors d'une essai comparatif de sportives de l'époque en 2001 dans la revue Echappement, la TS (phase 1) n'était pas arrivée au bout, elle avait cassé ... et, officieusement, Toyota a reconnu pour les t23 en général un pourcentage de problèmes supérieurs à sa norme il est vrai plutôt basse comparé au parc automobile des autres constructeurs même si la dégradation s'est poursuivi par la suite tous modèles confondus (diesel obligent aussi  ) ... avec une bonne remontée ces derniers temps  

Maintenant, ce sont les lifts bolts qui eux (pièces "basiques", non techniques, même si elle sont intégrées dans un système plutôt complexe  ) ont vraiment causés des soucis et bien sûr la conso d'huile du VVTi phase 1 ... le reste est vraiment marginal lié à une utilisation spécifique (circuit) et cassent toujours possible quelle que soit la marque ... hormis ces points, il s'agit d'un coupé bien étudié offrant d'excellents compromis, fiable une fois évacués ces points noirs dont les premiers acquéreurs on fait les frais et le "malheureux" qui l'a acheté en occasion ... pour laquelle Toy France a été au dessous de tout